[ad_1]

३० साउन, काठमाडौं । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले देखाउने समृद्धिको सपनाको मुख्य विम्व हो, रेल । त्यसैले रेलमार्गलाई वर्तमान सरकारले आफ्नो प्रतिष्ठाको विषय बनाएर ठूलै कसरत गरिरहेको छ । यसरी कसरत गर्नु राम्रै पनि हो ।

नेपालमा जनकपुर–जयनगर रेलमार्ग करिब ८५ वर्ष अघि अंग्रेजहरुले नै चलाएका थिए । अहिले नेपालमा रक्सौलबाट वीरगञ्जस्थित सुख्खा बन्दरगाहसम्म कार्गो (समान बोक्ने) रेल आउँछ ।

यसअघि रक्सौलबाट अमलेगञ्जसम्म पनि जनताले चढ्न पाउने खालकै रेल चल्थ्यो । तर, व्यवस्थापन सही हुन नसकेपछि बन्द भएर त्यो अहिले भग्नावशेषका रुपमा मात्रै छ ।

अहिले नेपालमा विभिन्नखालका रेलमार्गहरु चर्चामा छन् ।

सरकारले भारत र चीन जोड्ने मात्रै होइन, पूर्व–पश्चिमका मुख्य नाका र सहरहरु जोड्ने आन्तरिक रेल–वे सेवा छिट्टै सुरु गर्नेसमेत कागजी योजना बनाएको छ ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग, रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग, केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग, जनकपुर–जयनगर–बिजलपुरा रेलमार्ग, काठमाडौंमा मेट्रो तथा मनोनोेल मार्ग इत्यादि चर्चामा रहेका नाम हुन्  ।

यी सबै रेलमार्गहरु एकै प्रकृतिका होइनन् । कुनै अन्तरदेशीय रेलमार्ग हुन् भने कुनै देशभित्रै चल्ने लामो दूरीका रेलमार्ग । कुनै अन्तरदेशीय भए पनि स्थानीयरुपमा मात्रै जोडिनेखालका छन् भने कुनै देशभित्रै शहरी रेलमार्ग पनि छन् ।

देशभर करिब १६ सय ४० किलोमिटर खण्डमा विभिन्न इन्जिनियरिङ अध्ययन भएका छन् । त्यसमध्ये ७० किलोमिटर खण्डमा मात्रै निर्माणको काम भइरहेका छन् ।

विभागका एक पूर्वमहानिर्देशक  रेल सपना देखाउने नेताहरुले ठेक्कामा र्‍याल काढेको प्रष्ट देखिएको बताउँछन् । अहिले काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्गको निर्माणमा भएको ‘सेटिङ’ले प्रधानमन्त्रीको रेल सपनामा खोट देखिने अवस्था आएको उनको टिप्पणी छ

२०६८ सालदेखि सरकारले रेल विभाग नै गठन गरेर नेपालमा रेलमार्गहरु निर्माणका लागि काम थालेको छ । बितेको ९ वर्ष विभागले लगभग विभिन्न अध्ययनमा नै समय गुजार्यो ।

सीमित खण्डमा मुआब्जा बाँडेर रेल्वे ट्रयाक बनाउन माटो भर्ने काम त गरियो । तर, त्यसले तत्कालै नागरिकलाई लाभ दिनसक्ने अवस्था भने छैन ।

रेल चलाउने योजनामा रेल विभागमात्रै हैन, लगानी बोर्ड र काठमाडौं र ललितपुर महानगरपालिका लगायत पनि अग्रसर छन् । अन्तरदेशीय खण्डमा भारतले पनि आफैं काम गरिरहेको छ । चीन पनि रेलमार्ग निर्माणका लागि अध्ययनमा सघाउन तयार भएको छ । भारतले थप खण्डमा काम गर्ने इच्छा देखाएर प्रारम्भिक अध्ययन गररिदिएको छ ।

तर, अहिलेसम्म कुनै पनि रेलमार्ग निर्माणको कथा सफल भइसकेको छैन । तर, यो कहिले सफल हुन्छ भन्ने पत्तो पनि छैन । बरु हरेकजसो रेलमार्गहरुमा विभिन्नखालका गाँठो परेका छन् ।

यस्ता अप्ठ्याराहरु फुकाउँदै सरकारले रेलमार्ग निर्माणलाई प्राथमिकताका आधारमा अघि बढाउनुपर्ने बताउँछन् रेल विभागकै पूर्वसिनियर डिभिजनल इन्जिनियर प्रकाश उपाध्याय । उनले धेरैजसो खण्डको डीपीआर भइसकेकाले महत्वपूर्ण रेलमार्ग र त्यसका खण्डबाट काम थाल्नुपर्ने उनको भनाइ छ ।

विभागका एक पूर्वमहानिर्देशक रेल नै रेल सपना देखाउने सत्तारुढ दलका नेताहरुले ठेक्कामा र्‍याल काढेको प्रष्ट देखिएको बताउँछन् । अहिले काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्गको निर्माणमा भएको ‘सेटिङ’ले प्रधानमन्त्रीको रेल सपनामा खोट देखिने अवस्था आएको उनको टिप्पणी छ ।

‘आवश्यकताका आधारमा रेल चलाउनुपर्छ,’ उनी भन्छन्, ‘तर कमिसनमा आधारमा ठेक्कामा लगाउने हो भने आवश्यकता एकतिर र पूर्वाधार अर्कैतिर बन्छ ।’

उनले प्रधानमन्त्रीलाई रिझाउन सहज हुन्छ भनेर झापाबाट बीचमा ल्याएर रेल छोड्ने गरी काम हुन लागेको भन्दै त्योभन्दा वीरगञ्जबाट काठमाडौं रेलमार्ग बनाउनु बढी आवश्यक भएको कुरामा नजरअन्दाज गरिएको बताए ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग

नेपालको काँकडभिट्डादेखि कञ्चनपुरको गड्डाचौकीसम्म बनाउन लागिएको हो, पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग । रेल विभागले यो रेलमार्गको एउटाबाहेक सम्पूर्ण खण्डको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार गरिसकेको छ । बाँकी एउटा खण्डको पनि डीपीआर एक वर्षभित्र तयार हुँदैछ ।

विभागले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गअन्तर्गत बर्दिबास–निजगढ खण्डमा रेल्वे ट्रयाकबेड (लिक बिछ्याउनुअघिको संरचना) निर्माण गरिरहेको छ । यो करिब ७० किलोमिटरको खण्ड हो ।

बर्दिबास-निजगढ खण्ड

अहिले काँकडभिट्टादेखि इनरुवासम्म यही कामका लागि टेन्डर भएर मूल्यांकन भइरहेको छ । यो प्रक्रिया विवादमा फसे पनि विभागले जसरी पनि एकदेखि डेढ महिनाभित्रै करिब २८ अर्बको ठेक्का विभिन्न १८ वटा कम्पनीलाई सुम्पिँदैछ । विभागले ठेक्का दिन लागेको ट्रयाकबेडको काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्ड १०६ किलोमिटर लामो छ ।






यो पनि पढ्नुहोस
झापा–सुनसरी रेलमार्ग : गोरु पछाडि, गाडा अगाडि !

पश्चिमतर्फ बुटवलदेखि गड्डाचौकीसम्म ४२१ किलोमिटरको डीपीआर तयार भइसकेको छ । नवलपरासीको चोरमारादेखि बुटवलसम्मको डीपीआर बनिसकेको छ ।  निजगढबाट हेटौंडा हुँदै नवलपरासीसम्मको खण्डको डीपीआर निर्माणको चरणमा छ ।  एक वर्षभित्र यो खण्डको पनि डीपीआर तयार भइसक्ने दाबी विभागका महानिर्देशक बलराम मिश्र बताउँछन् ।

सरकारले पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको मूल रुटलाई ९ खण्डमा विभाजन गरेको छ । मूल खण्डहरू ९ सय ४५ किलोमिटरको भए पनि पोखरा–काठमाडौं, काठमाडौं–वीरगञ्जलगायत सहायक (लिंक) रेलमार्गलाई जोड्ने हो भने एक हजार ३७६ किलोमिटर हुनेछ ।

काठमाडौं–वीरगञ्ज खण्डको प्रारम्भिक अध्ययन भारतले नै गरेको छ । यसलाई अब रक्सौल–काठमाडौं अन्तरदेशीय रेलमार्गको रुपमा अघि बढाउने तयारी छ । यो खण्डको पनि डीपीआर बन्न बाँकी छ ।

त्यसैगरी लुम्बिनी–पोखरा खण्डको डीपीआर पनि बन्न सकेको छैन । यो परियोजनामा चीन सरकारले डीपीआर बनाउने तय भएको छ । यो खण्ड पनि केरुङ–काठमाडौं–पोखरा लुम्बिनी अन्दरदेशीय रेलमार्गको हिस्सा बन्ने अवस्था छ ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गमा तीव्र गतिको बुलेट रेल नै कुदाउने योजना सरकारको छ । रेलमार्गको निर्माण जतिसक्दो छिटो सक्ने भनिए पनि सरकारले ठूलो बजेट छुट्याउन कञ्जुस्याइँ गरिरहेको गुनासो रेल विभागको गुनासो रहँदै आएको थियो ।

तर, यस वर्ष अर्थमन्त्रालयले बहुवर्षीय ठेक्का लगाउन ५७ अर्बको स्रोत सुनिश्चित गरिएकाले विभागले हतार–हतार जग्गा अधिग्रहण नै नसकी काँकडभिट्टा–इनरुवा खण्डको ठेक्का लगाउन लागेको छ ।

विभागका अधिकारीहरुले पूर्व–पश्चिम रेल मार्ग निर्माणले देशको आर्थिक नक्सा बदल्न सक्ने भएकाले लगानीमा कन्जुस्याइँ गर्न नहुने बताउँदै आएका छन् ।

यो रेलमार्ग बनाउन अहिले मुआब्जाको समस्या मुख्य विषय हो, विज्ञहरुले पहिले मुआब्जा बाँडिसकेर मात्रै निर्माण थाल्न सुझाव दिएका छन् । तर, सरकार भने खण्डहरु बनाएर ठेक्का लगाउनेमा बढी केन्द्रित छ । यसले यो आयोजनालाई थप जटिलतातिर धकेल्दै लगेको छ ।

वन क्षेत्रहरु यो रेलमार्गमा पर्ने भएकाले रुख कटानको अनुमति लिनुपर्ने लगायतका प्रक्रियाहरुलाई पहिले सल्टाउन आवश्यक देख्छन्, विभागका पूर्वमहानिर्देशक अनन्त आचार्य ।

चीन र भारत जोड्ने रेल

सरकारको अर्को दाबी छ, ‘केही वर्षभित्रै भारतको रक्सौलबाट चोभारसम्म र चीनको केरुङबाट टोखासम्म रेलमार्ग निर्माण गर्ने ।’ त्यसअनुसार काम भयो भने टोखामा आएको चीनको रेल चितवनको कुरिनटार भएर पोखरा, लुम्बिनीसम्म पुग्नेछ भने भारतबाट आउने रेलले निजगढमा पूर्वपश्चिम रेलमार्गलाई छुनेछ ।

प्रस्तावित नक्साको फाइल तस्वीर

ब्यापारिक दृष्टिले पनि महत्वपूर्ण मानिएका चीनसँगको केरुङ–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी र भारतसँगको रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्ग पनि अध्ययनकै प्रक्रियामा छन् ।

यी दुबै रेलमार्गको प्रारम्भिक सम्भाब्यता अध्ययन भइसकेको छ । चीनले यो रेलमार्गको डीपीआर आफ्नै खर्चमा गर्ने सहमति गत असोजमा चिनियाँ राष्ट्रपति सि जिनफिङ नेपाल आएको बेलामा गरेको छ ।

चिनियाँ परामर्शदाताले २ वर्षअघि तयार पारेको तयार गरेको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन रिपोर्टअनुसार केरुङ काठमाडौं रेलमार्ग बनाउन २ खर्ब ५७ अर्ब रुपैयाँ भन्दा बढी खर्च हुने देखिएको विभागमा सिनियर डिभिजन इन्जिनियर तथा प्रवक्ता अमन चित्रकार बताउँछन् ।

करिब ७३ किलोमिटर लामो यो रेलमार्गमा ९८.५ प्रतिशत पुल र सुरुङमार्ग हुने र निर्माण सम्पन्न हुने ९ वर्ष लाग्ने प्रारम्भिक अध्ययनले देखाएको छ । काठमाडौं–पोखरा रेलमार्ग करिब १६८ किलोमिटरको र पोखरा–लुम्बिनी रेलमार्ग करिब १५७ किलोमिटर लामो हुनेछ ।

यो रेलमार्गको अधिकांश हिस्सामा सुरुङ बनाउनुपर्ने भएकाले ठूलो खर्च लाग्ने अनुमान छ । चीनले हालसालै सिगात्सेबाट केरुङ जोड्ने रेलमार्गको डीपीआर बनाउन काम थालेको छ । अब कोभिड–१९को महामारी साम्य भएलगत्तै चिनियाँ प्राविधिक टोली यो रेलमार्गको अध्ययनका लागि काठमाडौं आउने विभागको भनाइ छ ।

योजनाअनुसार यो रेलमार्ग निर्माण भएमा चीनबाट चढेका यात्रु काठमाडौं हुँदै सीधै पोखरा र लुम्बिनीमा उत्रन सक्छन् । भारतसँग यो रेल लाइन जोडिए भारतसम्म पनि पुग्न सकिनेछ ।

औपचारिक सहमति नगरे पनि अनौपचारिकरुपमा रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको डीपीआर बनाइदिन भारत तयार भइसकेको विभागका अधिकारीहरुको भनाइ छ । अब हुने उच्चस्तरीय भ्रमणका बेलामा यसबारे समझदारी गर्न भारतीय पक्ष तयार छ ।

प्रारम्भिक रिपोर्टअनुसार प्रस्तावित रक्सौल–काठमाडौं रेलमार्गको लम्बाइ भने १३६ किलोमिटरको हुने छ । यो रेलमार्ग निजगढ हुँदै खोकना (चोभार)सम्म बनाउन प्रस्ताव गरिएको छ ।

प्रस्तावित रेलमार्गमा करिब ४० किलोमिटर खण्डमा सुरुङ रहने भएको छ । सुरुङभित्रै रेलमार्ग बनाउनुपर्नेछ । विभिन्न स्थानमा साना ठूला गरी करिब ३५ वटा पुल पनि बनाउनुपर्ने देखिन्छ ।

यी दुई आयोजना तयार गर्न करिब १० खर्ब लाग्ने अनुमान छ । जुन, नेपालको राष्ट्रिय बजेटको आकारभन्दा थोरै मात्रै सानो हो ।

यी दुवै रेलमार्गको प्राविधिक तहमा भएका अध्ययनहरुमा नेपाली प्राविधिक संलग्न छैनन् ।

चीन र भारतका प्राविधिकले दिएका प्रारम्भिक रिपोर्टहरुमै निर्भर रहेर दुई महत्वाकांक्षी परियोजना अघि बढाउन सरकार अग्रसर छ । यसले नेपाल र नेपालीको आवश्यकताभन्दा पनि दुई छिमेकी देशको रणनीति आयोजनामा हावी हुने जोखिम बढेको बताउँछन् विज्ञहरु ।

यतिसम्म कि ठूलो खर्चमा बनाउन खोजिएका दुई देशका रेल्वेलाइन आपसमा जोड्ने कि नजोड्ने भन्नेमा समेत सरकार स्पष्ट छैन ।

भाषणहरुमा सत्तारुढ नेकपाका नेताहरुले भन्ने गर्छन् कि भारत र चीनलाई यीनै रेलमार्गमार्फत जोड्दै नेपालले ट्रान्जिटको लाभ लिनेछ । तर, दुई अन्तरदेशीय रेलमार्गहरु जोड्न भारत र चीन तयार हुन्छन् कि हुँदैनन् ? दुई रेल्वे लाइन जोडिए भने नेपाललाई के कस्ता फाइदा हुन्छन् ? नजोड्दा नेपाललाई कस्तो हानी हुन्छ ? यस्ता प्रश्नको उत्तर अहिलेसम्म खोजिएको छैन ।

काठमाडौंमा मेट्रो रेलबारे पटक–पटक अध्ययन भइसकेका छन् । तर, ती कुनै कार्यान्वयन चरणमा प्रवेश गरेका छैनन्

रेल विभागका अधिकारीहरुसँग पनि यी प्रश्नहरुको स्पष्ट जवाफ छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगका कुनै पदाधिकारी यसमा मौन नै छन् ।

यदि भारत र चीनबाट आउने रेलमार्ग जोड्ने हो भने टोखाबाट चोभरसम्म लिंक रेल्वे लाइन बनाउनुपर्नेछ हुन्छ । तर, यसमा प्राविधिक जटिलता छ । भारतले ब्रोडगेजमा र चीनले स्टान्डर्ड गेजमा रेललाइन बनाउँदैछन् । यसले ‘ब्रेक अफ गेज’ को समस्या निम्तिनेछ । यी लाइनहरु लिंक गर्दा ठूलो लागतमा ‘इन्टरचेन्जिङ सिस्टम’सहितको स्टेसन राख्नुपर्ने देखिन्छ ।

रेल तथा पूर्वाधार विज्ञ सूर्यराज आचार्य सरकारले नै गर्नुपर्ने आधारभूत तहको अध्ययन पनि सम्बन्धित देशलाई जिम्मा दिँदा भविष्यमा यस्ता अनेकन प्राविधिक समस्याहरु उब्जिने बताउँछन् ।

भारतसँगका छोटा अन्तरदेशीय रेल

भारतसँग नेपालको रेल्वे सम्बन्ध पुरानो हो । तर, ५ वर्षअघिसम्म जभारतको जयनगरबाट नेपाको जकनपुरसम्म रेल आउँथ्यो । तर, पुरानो प्रविधिको रेल र जीर्ण रेलमार्गका कारण त्यसलाई नयाँ बनाउने योजनाअनुसार भारतले यो ३५ किलोमिटरको रेलमार्ग सन् २०१४ देखि पुनर्निर्माण थाल्यो । परीक्षण सकिएपछि गत वर्षको बाढीले लिक भत्काएपछि फेरि मर्मत गर्नुपर्यो ।

कुर्था–जनकपुर–जयनगर रुटमा चल्ने २ वटा रेल अहिले भारतको चेन्नइबाट बनेर नेपालका लागि हिँडेको छ । तर, कोरोनाको महामारीका बीचमै फसेको छ ।

८४ करोड ६५ लाख रुपैयाँमा भारतको सरकारी कम्पनी कोकन रेल्वे कर्पोरेसनले नेपालका लागि रेल बनाइदिएको हो । पाँच वटा डिब्बासहितका यी रेल चल्न थालेपछि एकैपटक १२ सय यात्रुले यात्रा गर्न सक्नेछन् ।

यसअघि नेपालमा कोइलाबाट चल्ने रेल चल्थ्यो । अब भने डिजेल इलेक्ट्रिफाइड मल्टिपल युनिट प्रविधिको रेल चलाउन लागिएको हो । यो रेल डिजेलबाट निस्किने बिजुलीबाट चल्छ ।

सरकारले २०७५ वर्षको पुसबाट नै रेल चलाउने घोषणा गरेको थियो । तर, पटक–पटक भाका सार्दै आएको  छ । यो रेल चलाउन सरकारी स्वामित्वको नेपाल रेल–वे कम्पनीलाई ब्युँताइएको छ । जसको महाप्रवन्धकका रुपमा सामाजिक सञ्जालमा ‘ओलीगिरी’ गर्ने भनेर चिनिएका इन्जिनियर गुरु भट्टराईलाई नियुक्त गरिएको छ ।

नेपालीसँग रेल चलाउने खासै अनुभव नभएकाले प्राविधिक जनशक्ति भारतबाट ल्याउन मन्त्रिपरिषद बैठकले स्वीकृति दिइसकेको छ । सरकारले रेल्वे इन्जिनियरसहित मेकानिकल इन्जिनियर, रेल चलाउने ड्राइभर, स्टेसन म्यानेजर, टिकट काट्ने, र जाँच्ने लगायत गरी करिब २ सय जनालाई यो कम्पनीमा काम दिँदैछ । सुरुमा कुर्थासम्म चल्ने रेल केही समयपछि महोत्तरीको विजलपुरासम्म चलाउने योजना रेल्वे विभागको योजना छ ।

यो मात्रै हैन, बिराटनगरमा पनि अहिले निर्माणाधीन रेल्वे परियोजना छ । भारतको बथनाहादेखि बिराटनगर हुँदै कटहरीसम्म यो रेल्वे परियोजना बन्दैछ । तर, यो सर्वसधारण चढ्ने रेल भने होइन, रक्सौलबाट वीरगञ्ज भन्सारमा आउने जस्तै विराटनगर भन्सारको यार्डसम्म सामनन ल्याउन यो रेलमार्ग भारतले ४ अर्ब ४८ करोड बजेट खर्च गरेर बनाइदिँदैछ । यो रेलमार्ग पनि बनाउँदा बनाउँदै सानो असिनासहितको हावाहुरीमै परेर भत्किएको थियो । सन् २०१८ सम्ममा रेलमार्गको निर्माण पूरा गरिसक्नुपर्ने समय सीमा भए पनि मुआब्जा विवाद यो रेमलार्ग अल्झाएको छ ।

नेपाल–भारत सिमा क्षेत्रमा अन्य तीन ठाउँमा क्रस बोर्डर रेलमार्ग निर्माणाधीन छन् । भारतसँग न्यू जलपायुगुडी–काँकडभिट्टा, नौतन्वा–भैरहवा, नेपालगञ्ज रोड (रुपेडिया)–नेपालगञ्ज रेलमार्ग निर्माणको लागि पनि समझदारी भएको छ ।

तर, भारतले यी रेलमार्गहरु अध्ययन गरे पनि काम अघि बढाएको छैन । तर, भारतीय पक्षले आफ्नो भू–भागमा काम अघि बढिसकेको दावी गर्दै आएको छ । यी पनि बल्क कार्गो बोक्ने रेलमार्ग पनि भारतले आफ्नै खर्चमा बनाउने भनेको छ ।

विभागका पूर्वसिनियर डिभिजन इन्जिनियर उपाध्याय यस्ता ब्यापारिक सहजीकरणका लागि महत्वपूर्ण मानिएका रेलमार्गबारे सरकारले विशेष चासो दिनुपर्ने बताउँछन् । ‘यस्ता रेलमार्ग निर्माणमा भारतले अहिले खासै काम गरेको थाहा भएको छैन,’ उनी भन्छन्,‘विभागले यसबारे चासो व्यक्त गर्नुपर्छ ।’

शहरमा मेट्रो र मोनो रेलमार्ग

अन्तरदेशीयसहित दूरीका रेलमार्ग मात्रै हैन, शहरी सुविधाका लागि पनि रेलमार्ग बनाउने योजना छ सरकारको । यसमा संघीय सरकार मात्रै हैन, काठमाडौं महानगरपालिका र लिलतपुर महानगरपालिका पनि अग्रसर छ ।

रेल विभागले सातदोबाटो–रत्नपार्क–चक्रपथ मेट्रो रेलको विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर)तयार गर्ने तयारी गरेको छ । काठमाडौंमा ‘एलिभेटेड इलेक्ट्रिफाइड मेट्रो रेल’को डीपीआर बनाउन लागिएको हो । यसका लागि अहिले परामर्शदाताले काम गरिरहेको छ । यो रुटमा कोरियन कम्पनीमार्फत सन् २०११ मा विभागले सम्भाब्यता अध्ययन गरिसकेको छ । मेट्रोरेलको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको थियो ।

त्यसैगरी, रेल विभागले सातदोबाटोबाट खोकना र नारायणगोपाल चोकबाट बूढानीलकण्ठसम्म पनि मेट्रो रेल बनाउनेबारे सम्भाव्यता अध्ययन गर्दैछ । त्यसका लागि पनि प्रक्रिया सुरु भइसकेको छ । सरकारले दीर्घकालमा बूढानीलकण्ठ–नारायणगोपाल चोक–रत्नपार्क–सातदोबाटो–खोकना खण्डमा मेट्रोरेल कुदाउने योजना बनाएको छ ।

लगानी बोर्डले २०७४ मा गरेको अध्ययनले निर्माण थालेको चार वर्षभित्र काठमाडौंमा रेल गुडाउन सम्भव रहेको देखाएको थियो । प्रतिवेदनअनुसार काठमाडौंमा ७९ किलोमिटर रेलमार्ग सम्भव देखिएको छ, जसको लागत त्यतिबेला करिब तीन खर्ब १६ अर्ब हुने उल्लेख गरिएको थियो ।

अध्ययनले काठमाडौंमा दुईवटा रुटमा रेलमार्ग सम्भव देखाएको थियो । पहिलो प्रस्तावित रुटले नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल जोड्छ भने दोस्रोले बूढानीलकण्ठबाट सातदोबाटो हुँदै काठमाडौं–तराई द्रुतमार्गको प्रस्थान विन्दु (खोकना) जोड्छ ।  नागढुंगादेखि कोटेश्वर हुँदै धुलिखेल जोड्ने रेलमार्गको अध्ययन लगानी बोर्डले गरिरहेको छ ।

सरकारले यस्तो रेल सार्वजनिक–निजी–साझेदारीअन्तर्गत बुट मोडेलमा निर्माण गर्ने योजना बनाएको छ ।

काठमाडौंमा मेट्रो रेलबारे पटक–पटक अध्ययन भइसकेका छन् । तर, ती कुनै कार्यान्वयन चरणमा प्रवेश गरेका छैनन् । यसअघि जापान सहयोग नियोग (जाइका), रेल विभाग र कोरियन इन्जिनियरिङ कम्पनीले अध्ययन गरेका थिए ।

यसबीचमा भूमिगत रेलमार्गको पनि चर्चा नभएको होइन । तर, बोर्डले भूमिगत पार्किङ नभई एलिभेटेड अर्थात् सडकमाथि पुल राखेर निर्माण गर्न उपयुक्त रहेको निष्कर्ष निकालेको थियो । अध्ययन पनि यसैअनुरुप अघि बढेका छन् ।

लगानी बोर्डका अनुसार नागढुंगा–धुलिखेल रुट ४५ किलोमिटर र बूढानीलकण्ठ–खोकना ५४ किलोमिटर लम्बाइका हुनेछन् । दुवै मार्गका लागि ३५ मेगावाट विद्युत आवश्यक पर्ने अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख छ ।

नागढुंगा–धुलिखेल रेलबाट दैनिक एक लाख ५८ हजार र बूढानीलकण्ठ–खोकना रेलबाट दुई लाख यात्रुलाई सुविधा दिन सकिने कमिटीको अनुमान छ ।

काठमाडौं महानगरपालिकाले पनि चक्रपथमा मोनो रेल निर्माणको लागि डीपीआर बनाउन एक चिनियाँ कम्पनीलाई जिम्मा दिएको छ । तर, रिपोर्ट नआउँदै महानगरले यो योजनालाई नीति तथा कार्यक्रम र बजेटबाट हटाएको छ ।

प्रारम्भिक अध्ययनअनुसार चक्रपथको सडकमाथि बनाइने मोनोरेलको लम्बाई कुल २७ दशमलब ५ किलोमिटर हुने भनिएको छ । यो मोनोरेलको स्टेसन कोटेश्वर–कलंकी, कलंकी–महाराजगञ्ज, महाराजगञ्ज–कोटेश्वर गरी तीन खण्डमा हुने तय छ ।

विज्ञहरुले मोनोरेल प्रणाली विश्वमै असफल भएकाले प्रयोग गर्न नहुने बताउँदै आएका छन् ।

सार्वजनिक सवारीका विज्ञ आशिष गजुरेल मोनोरेलभन्दा मेट्रोरेल प्रविधि उपयुक्त भएकाले जतिसक्दो छिटो त्यतातर्फ सरकारको ध्यान जानुपर्ने बताउँछन् ।

अनलाइनखबरका फलोअप






यो पनि पढ्नुहोस
रेल-वे ठेक्का सेटिङ : कसले कुन ठेक्का पाउने पहिल्यै तय गरेर टेन्डर !







यो पनि पढ्नुहोस
झापा–सुनसरी रेलमार्ग : गोरु पछाडि, गाडा अगाडि !







यो पनि पढ्नुहोस
पूर्वतयारी नसकी हतारमा ३२ अर्बको रेल्वे ठेक्का







यो पनि पढ्नुहोस
रेल्वे टेन्डरमा सेटिङ : १७ अर्बका ३० ठेक्का, एक दर्जन कम्पनीमात्रै योग्य







यो पनि पढ्नुहोस
रेलको विवादित ठेक्काबारे यातायातमन्त्री नेम्वाङ भन्छन्- बुझ्दैछौं







यो पनि पढ्नुहोस
रेल विभागलाई अर्थले भन्यो-कानून मिचेर ठेक्का नलगाउनू







यो पनि पढ्नुहोस
अधिग्रहणको सूचनाप्रति रेलमार्ग प्रभावितको आपत्ति



[ad_2]

Source link

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *